03 фев.2025

Да не тут-то био. Авиакомпаниям предложили оценить переход на «зеленый керосин», которого в России нет.

Как узнал “Ъ”, Минэнерго и Минтранс попросили авиакомпании оценить готовность к переходу на биотопливо в рамках подготовки нацпроекта по биоэкономике. Перевозчики интересовались зеленым топливом до 2022 года на фоне введения платежа на выбросы СО2 для полетов за рубеж. Сейчас же компании не видят в этом ни технической возможности, ни экономической целесообразности. Биотопливо дороже авиакеросина и в РФ не производится. Часть источников “Ъ” при этом опасаются внедрения налога на выбросы СО2 в РФ, который повлияет на стоимость перелетов.

Минтранс попросил авиакомпании оценить перспективы и целесообразность применения биотоплива на своих рейсах, а также риски и издержки перехода. Позиции собираются в рамках запроса Минэнерго (есть у “Ъ”) в Минтранс.

Опрос проводился по поручению первого вице-премьера Дениса Мантурова для проработки федерального проекта о биоэнергетике в составе нацпроекта по биоэкономике. Отчет по итогам опроса Минэнерго должно предоставить в Минпромторг, который отвечает за нацпроект.

В министерствах “Ъ” не стали комментировать ситуацию. Источники “Ъ” в крупных авиакомпаниях подтвердили получение письма. Близкий к Минтрансу собеседник “Ъ” характеризует общую позицию перевозчиков как «осторожную теоретическую готовность на фоне технической нереализуемости и экономической нецелесообразности».

Внедрять зеленое топливо авиакомпании РФ готовились до 2022 года на фоне введения с 2027 года Международной организацией гражданской авиации (ICAO) платы за выбросы CO2 в рамках программы CORSIA. «Аэрофлот» в 2021 году договорился с «Газпром нефтью» о поставках SAF (sustainable aviation fuel) — топлива, считающегося низкоуглеродным из-за происхождения (см. “Ъ” от 3 августа 2021 года). В декабре 2021 года S7 первой в РФ выполнила рейс с использованием биотоплива. Но с начала пандемии острота вопроса снизилась. Тем не менее, отмечает близкий к Минтрансу источник “Ъ”, РФ остается членом ICAO, и как будут оплачиваться полеты даже в дружественные страны с 2027 года, пока сказать сложно.

В S7 говорят, что вопрос требует проработки в рамках технического и нормативно-правового регулирования, а также создания необходимой инфраструктуры в аэропортах. В случае появления регулирования в S7 готовы рассмотреть возможность перехода на биотопливо. Если биотопливо начнет производиться в РФ в достаточном объеме и будет сертифицировано, в Smartavia также не исключают его использования. Но вопросы стимулирования, подчеркивают в компании, в данном случае «имеют особое значение», так как на начальном этапе стоимость биотоплива и обычного будет отличаться не в пользу первого. В Smartavia добавили, что оценка издержек и рисков перехода невозможна из-за отсутствия статистики и опыта использования биотоплива двигателями, которыми оснащены самолеты авиакомпании. В «Уральских авиалиниях» сказали, что направили ответ в Минтранс. В «Аэрофлоте», Utair, Red Wings, Azur Air “Ъ” не ответили.

Один из источников “Ъ” в отрасли подчеркнул, что вопросы внедрения биотоплива следует начинать с определения государственных требований и стандартов как к самому топливу, так и к оборудованию, а также определения правил и технологий использования и эксплуатации биотоплива. Другой собеседник “Ъ” добавляет, что для сертификации биотоплива необходимо и участие разработчиков иностранной авиатехники, невозможное сегодня. Часть источников “Ъ” считают, что применение биотоплива можно начать после испытаний на SJ 100, если «Аэрофлот» и «Газпром нефть» захотят продолжать проект для получения преференций.

Они отмечают, что еще в ценах 2021 года российские аналитики оценивали влияние использования биотоплива в 250–300 руб. на билет.

Без дополнительного стимулирования биокеросин «не летает», соглашается старший консультант «Петромаркета» Константин Квон. По его словам, высокая цена биокеросина обусловлена стоимостью сырья, энергии, необходимой на синтез топлива, и низкими объемами производства. Так, указывает аналитик, на базисе Северо-Западной Европы в январе 2025 года биокеросин стоил $1,75–2,05 тыс. за тонну, что на $1–1,3 тыс. за тонну дороже авиакеросина.

При этом выгода от сокращения выплат в рамках CORSIA, считает господин Квон, существенно меньше издержек. «Даже если предположить, что биокеросин будет иметь нулевые выбросы на жизненный цикл (что, как правило, не так), использование тонны такого топлива вместо нефтяного керосина позволит сократить выбросы на 3,15 тонны CO2, что эквивалентно сокращению выбросов по цене около $300–400 за тонну CO2»,— подсчитал он. По мнению эксперта, по мере увеличения выпуска биокеросина в мире можно ожидать снижения себестоимости на 25% к 2050 году, но все равно такое топливо останется существенно дороже традиционного керосина.